作者: 日期:22.02.15
北京冬奧會賽程過半，在三大賽區的賽場外，1000余輛氫燃料電池汽車連日穿梭于各賽區場館，為賽事提供交通保障服務，于冰天雪地中接受了一番“考驗”。
長期以來，我國氫燃料電池汽車受困于技術和成本等難題，一直處于小規模推廣階段。而在此次北京冬奧會期間，氫燃料電池汽車肩負運輸主力的重任，是目前全球最大規模的一次集中示范運行，實際表現十分亮眼。多位受訪人士表示，這次具有里程碑意義的集中展示不僅驗證了氫燃料電池汽車技術的可靠性，而且提高了社會對其安全性能的認知，將極大提振產業發展信心。
（文丨本報記者 盧奇秀 仲蕊）
承接冬奧會80%-90%運力
“綠色”是北京冬奧會的鮮明底色。根據北京冬奧組委發布的《北京冬奧會低碳管理報告（賽前）》要求，按照“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區推廣電動汽車、氫燃料電池汽車，在全部賽時保障車輛中，節能與清潔能源車輛占比達84.9%，為歷屆冬奧會最高。本次冬奧會示范運營1000多輛氫燃料電池汽車，配備30多個加氫站。
“除出租車外，氫燃料電池汽車承接了冬奧會80%-90%運力。”國家電投氫能公司首席技術官柴茂榮介紹。
數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，其中，純電動汽車保有量640萬輛，而燃料電池汽車年銷量多年僅維持在千輛水平。為何冬奧會會選擇推廣數量和行業成熟度均不突出的氫燃料電池汽車？
這與不同技術路線的特性息息相關。據了解，北京冬奧會延慶、張家口賽區多為高寒山地，交通路況存在低溫多雪、坡陡路滑的情況，個別路線海拔相差高達近2000米，對車輛的耐低溫性、動力輸出、爬坡能力提出了極大挑戰。
“電動汽車在寒冷地區掉電非常快，功率密度也相對較低。”中國電池工業協會理事王衛東指出，氫燃料電池汽車在低溫、大功率、重載情況下的性能優勢突出。
中國國際經濟交流中心科研信息部部長景春梅進一步表示，在平原地區、城市，基于完善的充電基礎設施，電動汽車運行相對成熟；而在城際間、低溫環境以及對燃料補充效率有要求的場景中，氫燃料電池汽車更具優勢。
產業鏈合力接受歷練
既然獨具優勢，為何氫燃料電池汽車未實現大規模應用？業內普遍認為，氫燃料電池汽車產業鏈較長，技術和成本是發展的主要阻礙。
服務冬奧會，必須確保萬無一失，氫燃料電池汽車的示范運行自然離不開產業鏈的協同。豐田汽車的先進技術，中國石油投建的河北太子城、北京福田等加氫站提供氣源保障，國家電投、億華通等企業持續攻關電池系統，中汽中心開展“電堆—發動機—整車層級”低溫冷起動性能測試技術研究及標準制定工作……這是成長初期的氫燃料電池全產業鏈一次重要的歷練。
值得一提的是，北京冬奧會上氫燃料電池汽車自主技術與國外技術實現同臺競技。以核心部件燃料電池系統為例，國家電投氫能公司投入近200輛氫燃料電池客車，均搭載氫騰燃料電池系統，該款產品電堆額定功率115KW，可實現零下30攝氏度低溫啟動，滿足北方城市低溫運行要求，而且該款燃料電池系統已實現材料級全自主化。
“技術攻關過程中不乏質疑的聲音，壓力非常大。”國家電投氫能公司總經理張銀廣參與了公司服務冬奧會的全過程，“從2019年準備到現在，一刻不敢松懈。服務冬奧會要求非常嚴苛，實驗室數據和實際運營場景還是存在不同，大家夜以繼日地反復進行試驗驗證，發現了很多實驗室發現不了的問題，尤其在產品可靠性、耐低溫、抗震方面克服了諸多挑戰。事實證明，國產燃料電池汽車在運行中禁受住了考驗。”
高水準示范加速行業發展
事實上，早在2008年的北京奧運會上，氫燃料電池汽車就有過個位數的車輛示范運行。“彼時技術成熟度和現在相差很多，目前行業技術水平、材料工藝等方面已經有較大提升。”王衛東指出，氫燃料電池汽車產業鏈較長，進入門檻較高，經過十幾年培育，行業技術已趨于完整，本次規模化服務冬奧會足以證明氫燃料電池汽車技術路線的可靠性。
在景春梅看來，冬奧會的示范應用充分展現了氫燃料電池汽車技術路線的優勢和特性，提振了產業發展信心。“冬奧會對氫燃料電池汽車的選擇也表明國家層面對氫能產業應用的初步認可，預計未來會有更多政策引導與支持。”
張銀廣進一步表示，服務冬奧會不僅振奮了氫燃料電池汽車行業，也給社會資本帶來信心。他介紹，此次公司服務冬奧會的車輛在商業模式上進行了創新，不再依靠政府采購，而是通過搭建社會化平臺，吸引社會資本參與。“通過材料國產化和技術創新，整車價格降低了1/3以上，接近鋰電池汽車的價格水平，這為氫燃料電池汽車市場化推廣進行了探路。”
業內普遍認為，氫燃料電池汽車技術突破基本完成，已具備商業化推廣條件，未來幾年將呈現指數級增長，但真正實現規模化要到2025年左右。“在此期間，行業的重點工作是進一步打通產業鏈，確保供應鏈安全，并快速擴大市場應用規模。”張銀廣透露，冬奧會結束后，公司這批氫燃料車輛還將繼續使用，并且今年還會在更多地方推廣更多車輛。